Situación de la industria aeronáutica en México – Entrega 1, caso Aeroméxico

México tiene una industria aérea deficiente. No es un secreto que nuestra economía y la centralización de poderes y actividad económica del país no permiten la expansión y crecimiento que Mexicana de Aviación (MXA) y Aeroméxico (AMX) esperan o hubieran esperado cuando se escindieron de Cintra. ¿Qué hemos observado y aprendido? En esta primera entrega de una serie de 3 comento el caso Aeroméxico.

Aeroméxico
Aeroméxico

CASO 1. AEROMÉXICO

La Compra

En octubre de 2007 un fideicomiso encabezado por Banamex compra Consorcio Aeroméxico. La operación realizada a través de Accival sumó mil quinientos noventa y dos millones cincuenta y cinco mil setecientos trece pesos y diez centavos. $1,592,155,713.10 M.N. (Volúmen cruzado en BMV). Banamex ofreció en total $249.1 MM USD, esto por el total de los valores inscritos (992 millones 410 mil 436), sin embargo la transacción no se llevó a cabo sino por sólo aproximadamente el 60% de valores inscritos – 586 millones de títulos.

El empresario, ahora fallecido, Moisés Saba Masri no logró ingresar a tiempo una nueva puja por la aerolínea, dado que el ofrecimiento de Banamex entró en los últimos segundos del plazo legal. Moisés hubiera pagado una cifra mayor por la ahora emproblemada aerolínea.

Saba, cabe señalar, fue siempre reconocido por su olfato por los negocios. Logró crecer una fortuna heradada en vida por su padre, Don Alberto Saba Raffoul. En vida creció empresas como la inmobiliaria Grupo Alsavisión, la tecnológica Cosmofrecuencias, la textilera Textiles Ayotla, la telefónica Unefón, la aeronáutica Aero Saba y junto con su padre una serie de hoteles bajo la marca Hyatt en un conglomerado México-Israelita. Saba fue socio de Ricardo Salinas Pliego en TV Azteca y Unefón antes de que vendiera ésta a Salinas para que se integrase con Iusacell.

Saba, con la experiencia de Aero Saba pujó por Aeroméxico, para cuya compra se preparó durante más de 6 meses. Tras la demanda de Unefón Vs Nortel, la compra de Unefón por parte de Salinas Pliego, y la venta de unas concesiones a Nextel, y aún con la inversión que Alsavisión había realizado en el Centro Histórico de la Ciudad de México y los preparativos para los centros comerciales de Inmobiliaria IUZA y Grupo Celha, Saba contaba con más de 800MM USD líquidos para pujar por la aerolínea, sanearla y revivirla bajo un nuevo concepto.

Hoy, sin embargo, hemos visto que los empresarios que adquirieron Aeroméxico no tienen experiencia en la operación de aerolíneas. Caso muy diferente a lo que hubiera sucedido bajo la administración de Saba.

La trayectoria desde la compra

En casi 3 años, Aeroméxico ha tenido importantes avances, no se ha visto rejuvenecida, más si modernizada en equipos y atención al pasajero:

Hubo cambio de livery en los aviones. Se agregó equipo triple 7 (Boeing 777 200-ER) para vuelos a Buenos Aires y Sao Paulo, se modernizó un poco la flota y se mejoraron los 737s al agregarle Winglets y mejorar el desempeño.  Hacia finales de 2009, AMX ordena 5 Boeing 787, el Dreamliner para sus vuelos Long Haul – transpacíficos y trasatlánticos, sin embargo aún falta tiempo para las primeras entregas. Aeroméxico quito rutas y frecuencias, agregó otras y después de matar la ruta a Shanghai la revive en enero de 2010. AMX mejoró importantemente sus salones Premier, inició operaciones en la T2 de Ciudad de México y agregó mostradores automáticos que hoy día poco lo usan los pasajeros.

El mayor problema con AMX es que en 3 años no ha habido un cambio en la percepción del usuario con respecto a la aerolínea. Se han hecho campañas de marketing y relaciones públicas con poco impacto. El cambio de terminal en MEX de T1 a T2 y la amenaza de bomba del Am576 en septiembre del 2009 han sido los eventos más relevantes de AMX en los medios.

La aerolínea comandada por Andrés Conesa no supo apalancarse de la percepción del usuario con que ya contaba en la época de Cintra como la línea más internacional de México (Aunque en realidad Mexicana de Aviación contaba con más destinos internacionales en 2007) debido a sus vuelos a Europa. Aún con la ayuda de su equipo, en lo particular Abraham Zamora y Ricardo Sánchez Baker, AMX no pudo levantar su prestigio, el top of mind del usuario y el market share por sobre MXA – consiguientemente el Load Factor, que es vital para un negocio de la industria.

Low cost y regionales

Incluso, el tema mercadológico Aeroméxico Connect (herencia de Aerolitoral) no tuvo tanto éxito como aerolínea regional. MXA en este segmento ha logrado con éxito integrar una low cost con la bandera MexicanaClick y con menor éxito mercadológico aún, pero compitiendo directamente con Aeroméxico Connect, MexicanaLink, la línea regional de MXA. En el mismo tenor, Interjet (AIJ) y Volaris (VOI) han tenido un cierto éxito en temas de market share contra AMX y Aeroméxico Connect. Ambas low cost que en inicio operaron desde Toluca (TLC) pronto encontraron slots en MEX y ahora operan algunos vuelos desde allí. Los servicios que VOI y AIJ ofrecen al pasajero, como los shuttles en los prinicipales aeropuertos, como TLC, TIJ, CUN, SAN, MEX, etc., les han ganado adepto, top of mind y market share.

AMX hoy

AMX se ha enfrentado a los problemas normales de la competencia. Su share ha caido. MXA ha iniciado vuelos a Europa y se ha llevado un porcentaje de los leales clientes de AMX. Los problemas financieros de AMX han orillado a sus accionistas a tratar de reducir costos. AMX ha matado algunas frecuencias que le generaban bajos LFs en sus vuelos y por tanto pérdidas, como es el caso de Ontario. Las frecuencias a Asia (Shanghai y Tokio Narita) tienen aviones semivacíos. AMX ofrece tarifas casi de dumping en algunos vuelos. Por ejemplo, segmentos sencillos MEX – TIJ – NRT desde $8592 MXP + Impuestos. Todo con tal de aumentar los LFs de los vuelos. Algunos problemas de LF incluso son por factores externos como la Ley 1070 de Arizona y el boicot en torno a ella. Por la delicada situación financiera de la aerolínea, los accionistas de AMX incluso han analizado la posibilidad de una fusión con MXA sin éxito.

En días recientes, a partir del Tianguis Turístico en Acapulco, AMX ha acertado en una campaña que pretende explotar el servicio de Taxi Aereo entre ciudades con mayor afluencia de pasajeros con pares de vuelos el mismo día, bajo el nombre VOYVUELVO. AMX no sólo explota destinos nacionales como MEX, MTY y GDL. Agrega en México 10 destinos bajo este concepto, así como 4 destinos en Estados Unidos (ORD, IAH, LAX y JFK).

Junto con este atinado esquema, AMX anunció también una clase Economy Plus bajo la marca Aeroméxico Plus. De principio estará disponible en los 737s.

AMX a futuro

AMX puede llegar a retomar vuelo si logran hacer un efecto mediático importante. Tiene en definitiva un mejor servicio que MXA, suele tener mejores promociones y precios. Además los pares de rutas, aeropuertos servidos y los vuelos en conexión con SkyTeam lo hacen quizá la mejor opción en México y una de las más atractivas para salir del país. La atención de los medios es vital, la percepción del usuario y las sinergias que pueda tener con Banamex y terceros puede llegar a salvar a AMX de caer en un problema como el que hoy MXA enfrenta.

En mi siguiente entrega platicaré al respecto de Mexicana de Aviación.

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6 Responses to "Situación de la industria aeronáutica en México – Entrega 1, caso Aeroméxico"

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