Para los que siempre estamos al tanto de la aviación y la aeronáutica en el mundo, ver el lento avance de la reestructura de Mexicana de Aviación y las demás empresas del grupo es como visitar en el hospital a un paciente que se debate entre la vida y la muerte. Cada día se está al tanto de la salud del mismo y uno se pregunta si podrá salir adelante. Se sabe que puede haber daños permanentes e irreparables, pero siempre existe la fe en una recuperación, aunque gradual, pero quizá total.

En el caso de Mexicana, cada día pregunto a gente cercana a la empresa, a conocidos dentro de la misma y a sus partes relacionadas, como lo son contactos en dependencias de gobierno sobre los avances y expectativas de la aerolínea.

La entrada reciente de Javier Christlieb mueve las aguas en un sentido favorable. A palabras de Santiago Ontañón, Vicepresidente de Lealtad de Mexicana, el optimismo regresa a las filas de la emproblemada aerolínea: “Conozco a JC desde hace 6 años. No conozco a alguien que quiera más a Méxicana que a él”.

Y no es para menos. Francisco Javier Christlieb Morales, abogado egresado de la UNAM conoce las entrañas de Mexicana y es de los personajes más importantes de la aviación moderna en México, pues fue partícipe de las negociaciones de reestructura de Mexicana de Aviación a mediados de los 1990s, estuvo también presente en las negociaciones del TLCAN a nombre de la industria aérea de México durante el sexenio de Carlos Salinas de Gortari. Christlieb ha estado en Mexicana de Aviación durante más de 30 años, y hoy su labor será determinante para que retome el vuelo la aerolínea.

La labor no es del todo sencilla. La ley de Concursos Mercantiles ayuda a negociar con acreedores y provee protección contra medidas que pudieran tomar éstos y que pidieran dañar la certidumbre de un eventual reinicio de operaciones, sin embargo establece plazos a cumplir y que de no lograrse, culminan con la quiebra de la empresa. Javier también debe resolver los emplazamientos a huelga y el tema más importante, la capitalización de la empresa.

Si bien Grupo Posadas vendió en simbólicos $1,000.00 pesos su participación en Nuevo Grupo Aeronáutico, esto ni significa que sus compradores, Tenedora K la vayan a sacar a flote. NGA y sus empresas requieren sortear muchas dificultades, incluso las que suponen las posturas sindicales, en particular ASSA que comanda Lizette Clavel, y más allá de eso, la imperiosa necesidad de capital nuevo.

La colocación privada de capital necesaria ronda los $200 MM USD, cifra nada sencilla de conseguir, pues el modelo de negocios de Mexicana y sus costos, incluyendo los laborales, hoy no podría garantizar un retorno de inversión o una rentabilidad a nuevos inversionistas. A esto se le suma la pérdida de la competitividad que el grupo ya ha empezado a sufrir y que repercutirá el día que resurja Mexicana de Aviación.

Hoy ha sido importante y adecuada la postura del gobierno de no apoyar con recursos públicos el rescate de NGA, sin embargo, sí de entender que la empresa no debe quebrar. Mexicana, hoy incluso sin operar sigue siendo de vital importancia para el sector transporte y turismo del país. Gobierno Federal, en su labor de control de daños acertó en el nombramiento de Christlieb como administrador. Si como dice Ontañón, Christlieb tiene el cariño y pasión por la empresa bien puesto, entonces hará lo necesario para el resurgimiento de Mexicana. Ahora bien, será labor del mismo Javier no sólo resolver los temas legales, laborales y financieros que le atañen en sus funciones, sino que extender las acciones al cabildeo ante quienes lo nombraron para conseguir los avales y espaldarazos que durante los plazos que marca el concurso mercantil necesitará en la búsqueda de la inversión. Él seguramente sabe que conseguir un inversionista será posible en la medida que Gobierno Federal apoye la viabilidad de la empresa, aún cuando ésta sea reducida fuertemente.

¿Saldrá a flote Mexicana del Hospital? Sólo falta esperar y ver.

Popularity: 1% [?]

Ayer hace 10 años que se desvaneció mi sueño de volar en Concorde. El precioso avión fabricado conjuntamente por BAC y Aérospatiale fue durante mucho tiempo parte de mi diversión como niño. Cada semana mi mamá me llevaba a Chapultepec, segunda sección, ya en un horario conocido para ver el Concorde pasar. Esto era durante finales de los 70s y principios de los 80s. Sí, el Concorde voló a México durante varios años.

Desde entonces mi gusto por los aviones. Un gusto que seguramente será heredado en familia. Un gusto que me hizo agregar a los cosas que quería hacer antes de morir el volar en Concorde. Durante años lo pensé y lo disfruté cada vez que veía en revistas o incluso en la red los itinerarios y los tours especiales en Concorde. Hasta hace 10 años y un día exactamente, cuando parte de mi corazón entristeció por el accidente del AF4590 del que no hubo sobrevivientes.

Las escenas del accidente aún me impactan. Las tengo grabadas en la cabeza, como si hubiera estado allí. Junto con los pasajeros del AF4590 también partieron mis esperanzas de volar en Concorde.

Hoy, recuerdo a 10 años del episodio al avión que marcó historia en la aviación mundial.

Concorde, no “El Concorde” fue el único avión supersónico en hacer vuelos comerciales. Marcó una era y creó esperanzas en una renovada industria aeronáutica. Concorde nos hizo a muchos soñar con viajar por el mundo en trayectos mucho más cortos en tiempo. Abría las puertas a los viajes transpacíficos y trasatlánticos de baja duración, aunque aún de alto costo. En 1969 Concorde haría su primer vuelo de prueba en Toulouse, para que en 1976 se iniciaran los vuelos comerciales con las rutas Paris-Río de Janeiro y Londres-Bahrein.

Tras la cancelación de los pedidos de PanAm y TWA, sólo Air France y British Airways fueron los compradores de las aeronaves. Durante varios años operaron rutas, gran parte de las cuales tuvieron un load factor tan bajo que los vuelos iban en ocasiones casi vacíos y con una fuerte pérdida en su operación.

Los altos costos de operación de los vuelos, los altos precios del petroleo en la década de los 80s, y por tanto del combustible, el fuerte estruendo y contaminación auditiva que generaba Concorde, aunado al accidente del Tupolev Tu144 de Aeroflot que también operaba vuelos supersónicos (con un fuselaje muy parecido al de Concorde) pronosticaba una corta vida a Concorde. Fue entonces, con el accidente del 24 de julio del 2000 que inició el fin de Concorde, para que el 24 de octubre de 2003, tras mucho debate y 27 años de vuelo, mi avión favorito dejara de volar. Esto justo 100 años después del vuelo inaugural de los hermanos Orville y Wilbur Wright.

Air France decretó a Concorde como Patrimonio Aeronáutico de la Humanidad y exhibe sus aviones en el Museo del Aire y el Espacio en Le Bourget, en el Parque Aeronáutico de Airbus en Toulouse, en el aeropuerto Roissy Charles de Gaulle (CGD – LFPG), en el Museo del Espacio del Smithsoniano, junto al primer prototipo de los hermanos Wright y en el Museo Technik Museum Speyer en Alemania junto a su homólogo, el Tupolev Tu144.

Concorde volaba con 9 tripulantes, dependiendo de la configuración entre 92 y 120 pasajeros, su logitud es de 62.10M, envergadura de 25.55M, superficie alar de 358.25M. Su propulsión es a través de 4 turborreactores RollsRoyce/SNECMA Olympus 593 con empuje de 140kN y 169 kN con postquemador.

Su velocidad crucero es 2,179 Km/h (Mach 2.02), aunque su máximo fue Mach 2.23. Su alcance es de 6,200Km.

Popularity: 9% [?]

No siempre el radiopasillo en un rumor es por el rumor mismo. En ocasiones se refiere a alguna situacion referente al rumor.

Difícil saber si una especulación o un rumor es cierto. En estas ocasiones las empresas implicadas tienen políticas de no comentar al respecto. No niegan, no confirman y no comentan, por lo que medios y analistas debemos investigar y buscar en todos los rincones algo que nos de una pista de por dónde viene el rumor o qué tan cierto puede ser.

En el particular de Volaris, la especulación sobre su posible adquisición y fusión por parte de Interjet es falsa, sin embargo sí hay una razón por la que empezó el ruido. Volaris hoy anuncia un cambio en su tenencia accionaria.

Analicémos la situación de cabo a rabo. Sise hubiese concretado la compra de Volaris por Interjet, la industria aérea mexicana hubiera tenido un muy diferente panorama. Con una consolidación se hubiera creado la tercera empresa de aviación más importante de México, poniendo a un Mexicana de Aviación y a un Aeroméxico en una situación un tanto incómoda dado el hecho que no atraviesan por sus mejores momentos. La incrementada competencia generaría una guerra de precios que en el todo dañaría a ambos líderes. La misma guerra de precios hubiera eliminado el concepto de línea aérea low cost en México. El daño también repercutiría en el usuario de las low cost, pues aún con la guerra entre MXA, AMX y AIJ, los precios de los boletos serían sí inferiores en el concepto tradicional, pero aún muy por arriba del concepto Low Cost.

La transacción

Salen de Volaris Televisa e Inbursa, el 25% del equity de la aerolínea cambia de propietario. Entra Indigo Partners, LLC. Pero, ¿por qué es importante este socio y por qué cambia el panorama de la aviación en México? Si bien Volaris tenía como socio ya a TACA como el gran conocedor de la indutria de entre los demás accionistas, hoy entra un grupo de inversionistascuya experiencia incluye la operación de líneas aéreas en Estados Unidos (Spirit Airlines), Singapur, Rusia y Hungría.

Esta incorporación trae, por un lado el expertise del negocio que Interjet no tiene, ni tampoco Mexicana o Aeroméxico. Esto fortalece y fortifica a Volaris en el sector de Low Cost, que si bien no tiene un gran tamaño como segmento de la industria, sí permite la operación sobre punto de equilibrio y con flujo de caja positivo, al menos para un jugador y quizá para 2. Enorme ventaja competitiva para Volaris por sobre Interjet.

Por otro ladola entrada de sangre nueva viene seguramente amarrada con lo que se conoce como un Golden Parachute. Esto representa para Volaris un Poison Pill. Es decir, hoy Volaris sería mucho más jugoso objetivo de adquisición, incluso a través de una oferta hostil, por parte de Interjet, Mexicana (para fortalecer Mexicana Click y Mexicana Link) o Aeroméxico (para fortalecer Aeroméxico Connect). Los socios, sin embargo no son inocentes y conocen esta situación. En este sentido, la forma en que seguramente se ha amarrado el contrato de compraventa haría una posible adquisición de VOI a corto plazo demasiado cara y de entrada inaccesible para un MXA, AMX o AIJ.

El panorama a futuro

Mexicana de Aviación y Aeroméxico siguen como las aerolíneas bandera de México. Volaris se posicionará como la definitiva líder en el sector Low cost. Interjet, cuya tenencia es totalmente de la familia Alemán y sin experiencia previa en el negocio de la aviación deberá reaccionar rápido ante la amenaza de un competidor fortalecido en todos sentidos. De no hacerlo, su participación de mercado seguramente caerá incluso a niveles que podrían generar su compactación o eventual quiebra.

MXA y AMX no se fusionarán. La amenaza de Volaris no les llega. La barrera de entrada para ser una aerolinea tradicional sigue siendo demasiado alta para que tengan que preocuparse, más con los sucesos de hoy. Esto hace que los costos de una fusión y las trabas que existen para ello, desde el punto de vista valuación-financiero, mercadológico, de alianzas, de competencia y desde luego tecnológicos (como es la incompatibilidad de tipos de aeronaves – fleet commonality) hagan  innecesaria, improbable e inoperable una fusión.

Todo lo anterior sin embargo, será cierto siempre y cuando Volaris sepa manejar los factores internos derivados de un cambio de tenencia accionaria y que los factores externos no impacten la industria como tal.

Espero sus comentarios.

Popularity: 14% [?]

Skyscanner es uno de los buscadores de viajes más importantes del mundo – de hecho es el más potente en Europa. Skyscanner acaba de publicar una lista de 5 paraísos de espionaje en el mundo:

Museo Internacional del Espía, Washington DC
Estamos ante el primer y único museo público de USA exclusivamente dedicado al espionaje. Cuenta con la mayor colección internacional, mostrada al público, de objetos relacionados con los espías. Descubre historias sobre estos personajes plasmadas en el cine, examina más de 200 artefactos para investigar, armas y micrófonos, y aprende sobre equipos de guerra psicológica.

Museo de la KGB, Moscú
En cierta consonancia con el mundo del espionaje, los detalles sobre este museo de cuatro habitaciones son un tanto sombrías. Aquí podrás infiltrarte en una de las visitas guiadas, para aprender más sobre“gadgets” de fabricación rusa, misiones durante la era de la Guerra Fría, y la historia, propaganda y parafernalia de los servicios de inteligencia soviéticos.

Museo de la Guerra Fría, Virginia, EE.UU.
Este museo contiene registros de las personas, lugares y acontecimientos relacionados con la Guerra Fría. Su objetivo es educar a las generaciones venideras acerca de los temores, las divisiones y los peligros que aquella “guerra” fomentó, con exhibiciones de objetos y recuerdos relacionados con los distintos acontecimientos de esta carrera por el poder mundial.

Bletchley Park, Reino Unido
Conocida como la Estación X, era la base de alto secreto para decodificadores británicos durante la 2 ª Guerra Mundial. Los mejores cerebros matemáticos de Gran Bretaña trabajaban cada día tratando de romper los cifrados generados por las máquinas Enigma alemanas; la rúbrica de su éxito fue el acortamiento de la guerra en varios años. Ahora convertido en museo, encierra relatos sobre espías y engaños decisivos, e incluso podrás ver una máquina Enigma real.

Los túneles de Cu Chi, Vietnam
Esta inmensa red de túneles subterráneos fue la base de operaciones del Vietcong durante la guerra del Vietnam. Aún se conserva bien una parte, de 120 kms de largo, convertida en popular atracción turística, donde los visitantes conocen estadura vida bajo tierra, y cómo ayudó al Vietcong en su lucha contra un enemigo tecnológicamente superior.

Popularity: 8% [?]